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Vandalismussichere Uhren und technische Weiterentwicklungen von Zeitsystemen

Die Redewendung „Zeit ist Geld“ ist im öffentlichen Nahverkehr kein leeres Wort, sondern ein ganz realer, wirkungsvoller Maßstab für die Planungsqualität und auch die Zuverlässigkeit eines Verkehrsunternehmens. Angesichts der hohen Infrastruktur-Investitionen für Bahnhöfe, die Streckennetze oder auch den Beschaffungs- und Unterhaltskosten des „rollenden Bestandes“ ist es notwendig, die betrieblichen Abläufe möglichst effizient und zeitoptimal zu gestalten. Darüber hinaus muss der Verkehrsbetrieb auch den Kundenansprüchen hinsichtlich pünktlicher Fahrplanabwicklung stets genügen. Seit vielen Jahren steht die klassische Bahnhofsuhr stellvertretend für dieses Selbstverständnis traditionsreicher Betriebe und hat daher ihren festen Platz auf Bahnhöfen und Haltestellen im In- und Ausland.


Gerade die Bahnuhr mit analogem Zeigerzifferblatt bietet für diese Anwendung wichtige Vorteile. So ist die Zeitinformation auch aus größerer Entfernung oder bei Sonneneinstrahlung noch intuitiv ablesbar und das Verkehrsunternehmen hat darüber hinaus die Möglichkeit, mit spezifischer Gehäusegestaltung oder dem Zifferblattaufdruck das eigene „Corporate Identity“ kundenwirksam auszudrücken. Dem Grunde nach bietet die analoge Bahnuhr dem Anwender durch ihre Robustheit und Wartungsfreundlichkeit eine hohe Lebenserwartung und Investitionssicherheit, jedoch gibt es mit Blick auf den zunehmenden Vandalismus auf Bahnhöfen fallweise technischen Handlungsbedarf.

Verbesserter Vandalismusschutz für Bahnuhren

Nach herkömmlichem Verständnis wurde die produktbezogene Vandalismusbeständigkeit von Bahnuhrengläsern immer über die DIN 18032 Teil 3 („Ballwurfschutz“) festgelegt. Praktische Erfahrungen zeigten jedoch, dass dieser Ansatz für den real auftretenden Vandalismus nicht immer ausreichend war. So kam es teilweise nicht nur zu einer Zerstörung der Glasabdeckung, sondern darüber hinaus auch zu Schäden an Zifferblatt, Zeigern und Uhrwerk. Um systematisch mögliche, konstruktive Lösungen zu suchen und die durch Vandalismus gestiegenen Unterhaltskosten zu senken, musste also zunächst ein neues, hierfür geeignetes Prüfverfahren gefunden werden.

In Zusammenarbeit mit einem spezialisierten Prüfinstitut wurde zunächst ein neuer, reproduzierbarer Versuchsaufbau entwickelt. Als Grundsatz wurde hierfür die Annahme getroffen, dass bei Bahnausrüstungen und dort auftretenden Vandalismusschäden in erster Linie Schottersteine aus dem Gleisbett als Wurfgeschosse eingesetzt werden. Auf Basis dieser Annahme wurden dann praxisnahe Testprojektile mit Gewichten von 250 bis 1.000 g definiert und diese aus verschiedenen Fallhöhen auf den originalen Uhrenkörper abgeworfen. Im Ergebnis zeigte sich, dass die herkömmliche Konstruktion trotz Verwendung von ballwurfsicherem Einscheiben-Sicherheitsglas bei einer Aufprallenergie größer 40 J zerstört wird. Dies entsprach mit einem 1 kg schweren Wurfgeschoss einer Auftreffgeschwindigkeit von rund 9 m/s oder 30 km/h.

Zur Verbesserung der Vandalismusbeständigkeit wurden nun verschiedene Alternativen geprüft. Die beste Lösung stellte demnach ein Uhrengehäuse mit nach außen bombierter Uhrenscheibe aus schlagfestem Spezialkunststoff dar, bei der die Aufprallkräfte sehr gut auf den umlaufenden und entsprechend dimensionierten Glasring abgegeben werden. Die mit diesen Vandalismusscheiben hergestellten Uhrenkörper hielten im Test Aufprallenergien von mehr als 120 J (ca. > 55 km/h mit 1 kg Wurfgeschoss) problemlos stand und zeigten eine erhebliche Verbesserung im Vergleich zu lediglich ballwurfgeschützten Uhren. Eine derartige Bahnuhr mit bombierter Spezialkunststoffscheibe hält also den meisten, in der betrieblichen Praxis auftretenden Vandalismusangriffen stand und trägt damit zu einer Senkung der Reparatur-und Unterhaltskosten bei. Bei Bedarf werden die neuen Spezialscheiben daher für Bahnhofsuhren dem Bedarfsträger seit 2010 optional angeboten.

Wichtige Neuerungen bei verkehrstechnischen Zeitdienstanlagen

Eine weitere Neuentwicklung bezieht sich bei Bahnuhren darauf, dass man anstelle der herkömmlichen Leuchtstoffröhre nun konsequent auf LED-Beleuchtungseinheiten abstellt. Mit dieser Maßnahme ist es dem Betreiber möglich, Energie- und Wartungskosten nachhaltig zu senken. Zu diesem Zweck muss bei den neuen LED-Beleuchtungen nebst einem kostenoptimalen Einsatz von LED´s auch auf eine sorgfältige Kühlung derselben geachtet werden. Jedoch sollte man trotz nunmehr verbesserter Beleuchtungs-Standzeit auch weiterhin eine regelmäßige Bestandskontrolle an Zeitanzeigen und anderen Bahnhofsausrüstungen durchführen, um evtl. betrieblich entstandene Schäden rechtzeitig beheben zu können.

Merkmale der modernen Uhrentechnik sind auch kabellose Uhrenanlagen, die – gesteuert über eine DCF 77 synchronisierte Hauptuhr – ein normiertes und zugelassenes Funkfrequenz-Uhrensignal im Bahnhofsgebäude zuverlässig an die Nebenuhren verteilen. Dies ist insbesondere dann von Vorteil, wenn Uhren in nicht verkabelte Gebäudebereiche nachzurüsten sind. Weitere Neuerungen ergeben sich daraus, dass die Uhrentechnik mittlerweile in der „IT-Welt“ angekommen ist und schließlich auch IP-adressierte NTP-Industrieuhrwerke als Endgeräte zur Verfügung stehen. Auf diese Weise entfallen die für konventionelle Uhrenanlagen noch notwendigen Zweidrahtleitungen und man nutzt, bei entsprechender Planung , die IT-Netzwerkstruktur auch für den Betrieb von Haupt- und Nebenuhren. Von zunehmender Bedeutung für den zuverlässigen Betrieb dieser integrierten und automatisierten IT-Systeme ist dabei der durchgängig präzise „Zeitstempel“. Dieser wird bei derartigen IT-Zeitdienstanlagen dann von hochgenauen und teilweise sogar redundant aufgebauten NTP-Zeitservern zur Verfügung gestellt.

Nahverkehrspraxis 03/2011


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