Wem die Stunde schlägt

Der Termin beim wichtigen Kunden hat wieder länger gedauert. Der Vertriebsingenieur hetzt die Treppe zum Bahnsteig hoch. Wie spät ist es genau? Schaffe ich den Zug noch? Die Mutter mit den beiden kleinen Kindern stellt sich die gleiche Frage: Die Verabschiedung bei Oma und Opa hat so lange gedauert, man sieht sich ja so selten. Wie viel Zeit ist noch? Natürlich haben beide ein Handy in der Tasche und eine Uhr am Handgelenk. Aber manchmal ist eben keine Zeit, inne zu halten, Tasche und Koffer abzustellen, um das Handy herauszukramen. Bahnhofsuhren, weithin sichtbar, sind dann sehr wertvoll. Auch, weil deren Zeit verbindlich gilt.

Exakte Zeitmessung und Pünktlichkeit sind bei einem dynamischen Mobilitätssystem wie der Bahn grundlegende Voraussetzung für den Betrieb. So grundlegend, dass die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) bis heute vorschreibt „Die Betriebsbeamten sind verpflichtet, für die sichere und pünktliche Durchführung des Eisenbahnbetriebs zu sorgen. Sie haben, soweit erforderlich, eine richtigzeigende Uhr zu tragen.“ Die Sache mit der Pünktlichkeit gilt natürlich auch für die Fahrgastseite. Und um die Kunden zu informieren, betreibt die Bahn etwa 17.000 Uhren auf den Bahnhöfen.

Früher, als es bis zu 60 Zeitzonen in Deutschland gab, waren abgestimmte Uhren Grundvoraussetzung für den geregelten Betrieb, heute dienen die Uhren ausschließlich der Fahrgastinformation, ließ eine Sprecherin wissen, für den Bahnbetrieb besitzen die Uhren keine Relevanz mehr. Allenfalls als Back-up-System, falls andere Systeme ausfallen, seien die Bahnhofsuhren denkbar. „Es sind ca. 17.000 Uhren an Bahnhöfen und Verkehrsstationen der DB Station&Service AG angebracht. Dies in einseitiger, doppelseitiger Ausführung und in anderen Anlagen integriert. Aufgrund der dynamischen Schriftanzeiger an mittleren und kleinen Stationen werden keine neuen Uhren mehr an Kleinstationen aufgebaut“ heißt es in einer Stellungnahme weiter.

Kleinere Stationen, das sind die Haltepunkte der Kategorie 6 und 7, während „die Bahnhofsuhr in den Bahnhofskategorien 1 bis 5 erhalten bleiben soll“. Die Bahn hat ihre Haltestellen klassifiziert: 21 Bahnhöfe gehören als Knotenpunkte mit teilweise internationaler Bedeutung der Kategorie 1 an. Die 87 Bahnhöfe der Kategorie 2 sind häufig wichtige Zustiegspunkte für den Fernverkehr oder Schnittstellen zu den großen Flughäfen und Hauptbahnhöfe größerer Städte. 239 Bahnhöfe kleiner bis mittlerer Städte bilden die Klasse 3. Rund 630 Bahnhöfe sind der Kategorie 4 zugeordnet. Hier finden sich Bahnhöfe in Ballungsräumen wieder, die stark durch den Regional- und Stadtverkehr geprägt sind. Die Reisenden sind daher häufig Pendler. Die ca. 1000 Bahnhöfe der Kategorie 5 beinhalten Stationen kleinerer Städte und zahlreiche Stadtteilbahnhöfe.

Das bedeutet: Bei der Mehrzahl der betriebenen Bahnhöfe der DB Station&Service AG soll die klassische Bahnsteiguhr langsam aussterben. Denn die Stationen im ländlichen Raum (Kat 6) sowie die so genannten „Landhalte“ (Kat.7) bilden mit 3.400 Stationen das Gros. „Die kleineren Bahnhöfe liegen meist in dünn besiedelten Gegenden an Standorten mit geringen Reisendenzahlen und stellen die Grundversorgung im Schienenpersonennahverkehr sicher. Die Ausstattung beschränkt sich zumeist auf das Notwendige“ lässt die Bahn wissen. Eine analoge Uhr zählt dabei offensichtlich nicht zum Notwendigen.

Das findet etwa Gerd Aschoff, Sprecher des Fahrgastverbandes Pro Bahn, nicht hilfreich. „Die klassische Bahnhofsuhr ist gut lesbar und schafft Identifikation – wenn denn die Züge endlich wieder pünktlicher wären“. Natürlich müsse die Bahn nicht zuletzt dank eines Urteils des Oberverwaltungsgerichts Münster Informationen etwa über Verspätungen proaktiv kommunizieren, weshalb digitale Laufbänder an Stationen ohne Personal für Durchsagen notwendig sind. „Aber das sollte immer parallel zu einer Uhr geschehen.“ Die klassische Zeigeruhr besitzt als Designklassiker hohe Wertschätzung, „die Bahn sollte diese Vertrautheit nutzen und die Uhr auch im Sinne einer Corporate Identity einsetzen.“
In diesem Sinne äußert sich auch Alexander Drewes, Pro Bahn-Beauftragte für Menschen mit Mobilitätseinschränkungen: „Informationssysteme, bei dem sich Sehbehinderte auf Tasterdruck Informationen vorlesen lassen können sind wichtig, aber die Bahn darf die klassische Uhr nicht vernachlässigen. Denn die Zeit ist viel besser abzulesen als auf den Laufbandanzeigen, ich jedenfalls bin ein großer Fan der klassischen Bahnhofsuhr,“ meint Drewes, der selber stark sehbehindert ist.

Die Kontaktstelle für Behindertenangelegenheiten der Deutsche Bahn AG äußert sich in die gleiche Richtung: „Die Auffindbarkeit von Analoguhren ist für sehbehinderte Menschen leichter; wesentlich ist die Anzeige an standardisierter Position, in ausreichender Größe, aus nächster Nähe und aus spitzem Winkel ablesbar und nicht in Laufbandanzeigen.“

Der Konzernvorstand der Deutschen Bahn AG beschloss 2012 die Strategie 2020. Sie basiert auf den drei Säulen: Ökonomie, Ökologie und Soziales. „In ihr findet auch das Thema Barrierefreiheit Abbildung, denn insbesondere vor dem Hintergrund zunehmender Alltagsmobilität und der demografischen Entwicklung nimmt das Thema einen hohen Stellenwert ein“, heißt es in einer Stellungnahme. Seit 2008 bereits gilt die europäische Interoperabilitäts-Spezifikation „TSI PRM“ als das übernationale Regelwerk zur Herstellung von Barrierefreiheit im transeuropäischen Eisenbahnverkehr. Sie definiert Parameter und Anforderungen für den barrierefreien Neu- und Umbau etwa der Bahnhofsinfrastruktur. Etwa 25 Parameter, vor allem in Bereich der Zugänglichkeit, werden berücksichtigt – allerdings nicht die Sicht- und Ablesbarkeit von Uhren, sondern lediglich von Wegweisern und Piktogrammen. Hier erscheint die Nachjustierung der Parameter angezeigt.

Das Thema Markenbildung und Corporate Identity in Zusammenhang mit dem Designklassiker Bahnhofsuhr – die im Übrigen mit leicht geändertem Sekundenzeiger in Form einer Bahnkelle auch in der Schweiz genutzt wird – wird offenbar nicht prioritär verfolgt. Die Frage, die klassische Bahnhofsuhr mit ihrem Wiedererkennungswert in einer digitalisierten Welt als Marke zu pflegen und unter Umständen als Symbol für die Pünktlichkeit oder die Anstrengungen für mehr Pünktlichkeit zu nutzen und weiter aufzubauen, wurde von der Presseabteilung so beantwortet: „In unserem BahnShop bieten wir mehrere Merchandise Artikel mit dem Look and Feel der Bahnhofsuhren an. Mir ist nicht bekannt, ob aktuell eine Erweiterung der Produktpalette geplant ist.“

Fazit: Der Wert der klassischen Bahnhofsuhr liegt heute nicht mehr im Betriebsablauf, sondern im Service für Kunden. Vor dem Hintergrund des demographischen Wandels darf die gute Ablesbarkeit und intuitive Erfassung nicht gering geschätzt werden, für einen großen Teil sehbehinderter Menschen ist die Uhr essentuiell für die Zeitwahrnehmung. Als geradezu klassisches Instrument zum Aufbau einer vertrauten Corporate Identity besitzt die Bahnhofsuhr hohes Potenzial, einen positiven Imagetransfer auszulösen: Genaue Zeit steht für Pünktlichkeit, und was steht schon mehr für Pünktlichkeit als eine seit Jahrzehnten bekannte, mit der Atomuhr in Braunschweig gekoppelte Bahnhofsuhr?

Veröffentlich in:
stadtverkehr 06/2017